Una visione condivisa
10 marzo 2021 Terza tappa_Aree interne, camminare insieme.
Esperienze e progetti di unità territoriali

Roberto Pagone
Responsabile investimenti Area Sud di Rete Ferroviaria Italiana (RFI)

Iniziamo dallo stato dell’arte della Napoli-Bari. La gestione dell’attuale progetto è partita cinque anni fa con la nomina di un commissario governativo per realizzare l’opera in tempi e costi chiusi. Ad oggi il risultato è abbastanza positivo: alcuni lotti sono stati realizzati, altri cantieri sono in funzione, otto sui dieci complessivi della tratta, gli ultimi due sono in fase di aggiudicazione, per cui entro fine anno tutti i cantieri saranno operativi. 
Attualmente il programma confermato è che tra due anni e mezzo (dicembre 2023) già avremo il collegamento diretto Napoli-Bari con l’ultimazione dei lotti aperti due anni fa. Con tutti i lotti via via finanziati, l’intervento si chiuderà nel 2026.
Come prospettiva organizzativa dell’investimento diventa un’esperienza positiva, al punto da essere stata presa come riferimento per interventi futuri a livello nazionale, mi riferisco agli interventi in gestione commissariale o sotto il cappello del famoso Recovery fund.  

La filosofia dell’opera
È un’opera nata in una visione non di superamento del territorio attraversato, non di scavalco di esso, ma di connessione. Quando si parla di linea dell’Alta velocità/Alta capacità, la differenza è minimale. Sulla Napoli-Bari il progetto prevede la velocità su tutta la linea di 200 km/h con punte di 250, quindi velocità elevate, con tempi di percorrenza sicuramente favorevoli: da Napoli a Bari in due ore e da Bari a Roma in tre ore.
Dobbiamo stare attenti a non dare comunicazioni penalizzanti sul resto del Mezzogiorno. Quando parliamo di Napoli-Bari, è il logo e il progetto principale, ma a margine ci sono tutti gli altri interventi connessi, che stanno portando a fare un intervento di riqualificazione, di ricollegamento, di potenziamento della rete ferroviaria, che, nel lato pugliese, non si fermano a Bari, ma vanno fino a Brindisi-Lecce-Taranto; da Napoli sono previsti i potenziamenti su Salerno e da Salerno (adesso col Recovery fund) sono previste le progettazioni della Salerno-Reggio Calabria, la Salerno-Potenza-Metaponto-Taranto e poi arrivare in Sicilia con la Messina-Catania-Palermo.
Si sta realizzando un’interconnessione di un territorio in una macroregione di quindici milioni di abitanti. Programmando cinque anni fa un progetto che collegasse le aree interne del paese, la Napoli-Bari come concetto prioritario/sperimentale sta innescando una serie di progettazioni e potenziamenti per cui al massimo in sette anni tutta la rete del sud sarà portata a un livello di velocità e di connessione, sia per i viaggiatori che per le merci, di tutto il territorio attraversato. 
Questa maglia serve a connettere oltre alla ferrovia i poli portuali e aeroportuali; contestualmente stiamo lavorando per connettere i porti di Brindisi, Taranto, gli aeroporti di Bari, Brindisi, Salerno, Lamezia Terme. Per la Sicilia, venerdì sarà attivata la fermata sull’aeroporto intercontinentale di Catania; si sta avviando la connessione con l’aeroporto di Trapani.
Da un punto di vista infrastrutturale è previsto anche il discorso dei collegamenti dei poli logistici, con un occhio particolare alle ZES (zone economiche speciali) individuate dal Governo. È un intervento che va oltre la Napoli-Bari, alle cui spalle è in atto un processo di riqualificazione e potenziamento di tutta la rete infrastrutturale meridionale.
Sottolineo un merito che va dato al territorio e al Sud: il progetto è entrato nella conferenza di servizio e tutti i lotti sono stati approvati dagli enti territoriali, in primis le regioni, all’unanimità. Una cosa del genere non è mai successa a livello nazionale. Ciò significa che il Sud ha bisogno, vuole questa infrastruttura. Questo fatto ha determinato un forte impulso all’investimento. Si è capito che non si sta realizzando un corridoio trasportistico ferroviario (con gli interventi di ANAS e creando canali preferenziali per la posa di fibra ottica delle zone attraversate…), ma stiamo andando oltre, dobbiamo ragionare in termini di trasformazione in corridoio economico. Ecco il vero scopo del progetto: creare dei corridoi economici in modo tale che dove si passa con le infrastrutture trasportistiche principali – strade e ferrovie – si creino le condizioni per lo sviluppo del territorio attraversato. 

Attraversare per sviluppare
Il progetto è partito con il supporto fondamentale del Tavolo tecnico regionale. I territori si sono già mossi per progettare, programmare tutta una serie di azioni, sia infrastrutturali (accessibilità agli impianti ferroviari) sai di sviluppo economico. Presso Invitalia ho visto diversi progetti interessanti come la valorizzazione dei borghi storici dei comuni attraversati dalla linea, la valorizzazione delle acque (Telese…), l’implementazione delle piste ciclabili, la valorizzazione dei percorsi eno-gastronomici e vitivinicoli… Un occhio fondamentale allo sviluppo del territorio. Questa progettazione è in corso, è il momento di tradurlo più velocemente possibile, in modo tale che agli appuntamenti del 2023 e del 2026, anche il territorio sia pronto a recepire e assorbire l’offerta ferroviaria. La linea non nasce ex novo, che bypassa i territori attraversati, i comuni dove ci sono le stazioni restano serviti. Con la linea veloce a doppio binario ci sarà la possibilità di collegamenti regionali. Da un comune dell’interno si raggiungerà Napoli o Bari in 30/40 minuti, determinando una rivalutazione e una riqualificazione del territorio attraversato. 
Nell’interlocuzione in corso d’opera e affiancati dalle Università del Sannio e di Napoli, c’è una forte attesa per dare un impulso al riutilizzo del territorio, bloccando il trend degli ultimi anni di impoverimento delle nuove generazioni. 
RFI a supporto delle progettazioni
RFI partecipa in modo diretto al Tavolo tecnico regionale, dal punto di vista economico partecipa con il 2% dell’investimento, dando una prima trance di finanziamenti, la Regione Campania e la Regione Puglia contribuiscono con un’altra quota di finanziamenti. A tutto ciò è auspicabile che Invitalia funga da attrattore di finanziamenti. Noi siamo soggetto attivo accanto ai comuni, l’obiettivo è creare un’infrastruttura che non resti abbandonata a sé stessa ma intorno a essa si sviluppi il territorio, altrimenti una grossa fetta dell’intervento resterà vanificata.

I poli logistici
Importante in certe opere la determinazione dei poli logistici. Nel caso specifico parliamo di quelli attualmente esistenti per quanto riguarda le linee tirrenica e adriatica, quindi i porti di Napoli e Salerno, Brindisi e Taranto (il sistema Napoli-Bari è ampio ed arriva fin sullo Ionio e a Taranto). Altra cosa è il collegamento con le zone economiche speciali, non a caso, quelle individuate sono attraversate dall’infrastruttura. È fondamentale partire da subito con un piano di sviluppo, i tempi incominciano ad essere accorciati.  
La progettualità che già c’è va incanalata nella realizzazione reale di infrastrutture dal punto di vista operativo ed economico. 
Avendo scelto di mantenere gli impianti esistenti sul territorio attraversato, una volta conclusa l’opera, l’offerta commerciale sarà rimodulata. Dove oggi non c’è servizio, ma ci sarà una richiesta di servizio, il mondo ferroviario ritirerà l’offerta, che potrà essere commerciale-aziendale, che di altri competitori sul trasporto ferroviario. Avere l’Alta capacità significa che dove oggi non ferma il treno perché non c’è utenza/clientela, se un domani dovessero cambiare le richieste per doversi spostare, l’offerta commerciale sarà rimodulata.  
Ci saranno collegamenti regionali e interregionali capillari. La linea prevede l’interconnessione, sia lato Napoli sia lato Bari, ai servizi metropolitani. Immaginiamo la linea con due risvolti: da un lato la linea veloce (treni a 250 km orari), dall’altra parte una grande metropolitana che connetta il territorio attraversato e le zone calabrese, molisano, lucano e siciliano con un’area metropolitana di quindici milioni di abitanti. La vera sfida è creare la ramificazione che, tra quattro/cinque anni, consenta di usufruire come viaggiatori e merci del territorio attraversato. Non dobbiamo fallire.